Category: транспорт

Category was added automatically. Read all entries about "транспорт".

Перестройка

Как Горбачев и Лигачев спасали советскую экономику зимой 1984 года.

Фрагмент в первом новогоднем обращении Горбачёва к советскому народу 31 декабря 1985 года:

«Мы все хорошо помним, с какими трудностями нам пришлось столкнуться в народном хозяйстве в начале года. Потребовались огромные усилия всей партии, всего народа, чтобы поправить дела и завершить год в общем-то неплохими результатами в экономике.»


Фрагмент из воспоминаний Е. К. Лигачёва «Загадка Горбачёва», выпущенных в 1992 году:


Зима 1984-85 годов стояла необычайно суровая, со снежными заносами, которые в иных регионах достигали высоты двух-трёх метров. Из-за сильных холодов и обильных снегопадов возникли большие трудности в промышленности, а особенно на транспорте. Не будет преувеличением сказать, что народное хозяйство оказалось на грани паралича. Хорошо помню обстановку тех месяцев: 54 крупных теплоэлектроцентрали, составлявшие наш главный энергетический потенциал, могли в любой день погасить котлы, на некоторых ТЭЦ загрузка углём шла буквально с колёс. На магистралях стояли сотни брошенных поездов. Двадцать две тысячи вагонов замёрзли на подъездных путях — разгрузить их не представлялось возможным из-за намертво смёрзшегося груза. В Правительстве готовили страховочный вариант на случай катастрофы: предполагалось остановить, вывести из эксплуатации сотни крупнейших предприятий, потреблявших газ и мазут, чтобы обеспечить теплом и светом жилые кварталы, не допустить замерзания квартир.

Ситуация складывалась критическая, по существу речь шла о крупном стихийном бедствии, охватившем не какой-то один регион, а почти три четверти территории страны.

Политбюро ЦК КПСС и Правительство принимали поистине отчаянные меры, чтобы не допустить развала энергетической системы страны, предотвратить катастрофу. При этом главная задача определилась весьма чётко: прежде всего необходимо было обеспечить бесперебойную работу железных дорог.

Члену Политбюро, зампреду Совмина СССР Г. А. Алиеву и кандидату в члены ПБ, секретарю ЦК В. И. Долгих было поручено специально заниматься проблемами, которые каждодневно ставила перед народным хозяйством необычно суровая зима. Речь шла о создании оперативного штаба, в задачу которого входила координация мер по предотвращению хозяйственного паралича и остановки железных дорог. Решением Политбюро мне было поручено возглавить эту оперативную группу. Иногда к нам подключался секретарь ЦК Н. И. Рыжков.

В то время я был всего лишь секретарём ЦК, то есть формально числился рангом ниже членов и кандидатов в члены Политбюро. Однако на таком поручении настоял Председатель Совета Министров СССР Н. А. Тихонов.

Суровой зимой 1984-85 годов Политбюро заслушивало наши сообщения о складывающейся на транспорте и в промышленности обстановке почти каждую неделю. И, помню, однажды Тихонов воскликнул:

— Как же получается? В Сибири самые суровые морозы, но сбоев практически не бывает! А тут крепкие морозы раз в десять лет случаются, и всё на грани паралича. Егор Кузьмич, расскажите, как вам в Сибири удавалось без такой вот лихорадки переживать суровые зимы?

Ответить было несложно:

— Каждый раз готовимся к зиме очень основательно, вот в чём секрет! Если в Сибири к морозам не готовиться, то и одну-единственную зиму не перезимуешь.

В те трудные зимние месяцы еженедельно, а когда требовала обстановка, и по два раза в неделю мы проводили всесоюзные селекторные летучки. На главном пункте связи Министерства путей сообщения собирались руководители МПС, других министерств, ВЦСПС, народного контроля, чтобы оперативно решать вопросы, по ступавшие с мест. Приглашали мы человек 30—40, в том числе журналистов, однако быстро осознав пользу таких селекторных летучек, на совещания потянулось много руководящего люду, приходилось даже осаживать, ограничивать круг присутствовавших.

Зато аудитория, собравшаяся на другом конце селекторной связи, была поистине безгранична. Связь МПС охватывает всю сеть железных дорог, вдобавок во время совещаний к ней подсоединялись крупнейшие шахты, металлургические и химические заводы, ЦК республик, обкомы партии, облисполкомы. В итоге без всякого приказа на пунктах связи добровольно собирался почти весь руководящий актив регионов, оказавшихся под угрозой хозяйственного паралича. И как-то само собой, тоже без приказа, установилась такая практика: энергично, за час с небольшим, решив основные проблемы, требовавшие вмешательства центра, мы прекращали селекторное совещание, а люди на местах продолжали обсуждение, согласовывая конкретные вопросы.

Сто дней и ночей длилась упорная борьба с холодом и снегами. Те селекторные сборы наверняка запомнились десяткам тысяч руководителей разного ранга. Тяжелейшей студёной зимой они постоянно ощущали целостность хозяйственного организма, спокойную, твёрдую и организующую руку центра, что позволяло маневрировать ресурсами, расшивать узкие места. С помощью оперативного штаба были решительно сломаны ведомственные перегородки: в критический час железнодорожники, металлурги, угольщики, нефтяники не вели между собой тяжб, а наоборот, подставляли друг другу плечо. Могу сказать определённо: в ту суровую зиму только политическое и хозяйственное единство страны спасло всех от великих бед, если бы замерли железные дороги в заснеженной России, на Украине, в Казахстане повсюду остановились бы заводы, без тепла и электроэнергии остались бы люди.

Селекторные летучки всегда открывал министр путей сообщения Н. С. Конарев, который чётко и критически докладывал обстановку на всех железных дорогах. В ту зиму я убедился, каким уважением у железнодорожников пользуется Николай Семёнович, человек самоотверженный, крупный организатор. И вовсе не случайно в 1989 году, когда Верховный Совет СССР не утвердил Конарева министром, буквально поднялись все железные дороги. Тысячи телеграмм пришли в Москву от путейцев, движенцев, диспетчеров, начальников маленьких полустанков. Как говорится, поднялась вся железнодорожная «рать». Это был своего рода стихийный коллективный ультиматум с требованием утвердить Конарева министром.

И его утвердили.

После Конарева докладывали два-три начальника дорог: одни — о том, как в сложных условиях сумели организовать работу, с других строго спрашивали за неполадки. А затем шли вопросы с мест. Некоторые из них решались сразу, как говорится, не отходя от микрофона, по другим давались поручения с жесточайшим контролем. Далее выступал Алиев, а я кратко завершал совещания, подводил его итоги. Причём скажу сразу: никакой подмены центральных ведомств и хозяйственных органов на местах не было. Речь шла о координации действий в экстремальных условиях.

Поскольку два-три раза в неделю я информировал о ситуации в промышленности и на транспорте Горбачёва, то в каждом селекторном выступлении обязательно упоминал о поручениях Михаила Сергеевича, ссылался на него. Селекторная аудитория, как я упоминал, была поистине необъятная — практически весь руководящий и партийно-хозяйственный актив страны. Я хотел, чтобы о поручениях Горбачёва стало известно в обкомах партии, советскому и хозяйственному активу.

В результате на местах возникало такое видение ситуации в руководящем ядре партии: Гришин выступает по телевидению, всячески подчёркивая свою близость к Черненко и стремясь внушить мысль о том, что именно он является преемником Генерального секретаря, а реальным делом, обеспечивающим стабильность экономики даже в критической ситуации, без лишнего шума, без пропагандистских литавров занимается в Политбюро Горбачёв.

Так оно и было на самом деле.

Эту же линию я проводил и во время командировок: в ту зиму был в Новосибирске, Барнауле, Бийске, Куйбышеве, Тольятти. В холодные «точки» выезжали и другие секретари ЦК.

В общем, подводя итог той труднейшей зиме, могу сказать, что мы коллективно справились с предкатастрофической ситуацией. И более того, извлекли из неё уроки: взялись за строительство новых подъездных путей, пунктов обогрева вагонов, за производство снегоочистителей,— поразительно, до той поры промышленность ежегодно выпускала лишь по несколько штук этих необходимейших в условиях огромной страны механизмов. И, может быть, самое главное,— та дружная, «надведомственная» работа в тяжелейшей обстановке сплотила людей, вдохнула в них уверенность: не случайно все хозяйственные потери зимы были с лихвой навёрстаны в том же 1985 году!

В ту памятную зиму 1984-85 годов, когда над страной реально нависла опасность кризиса, катастрофы, партийное и государственное руководство действовало собранно, чётко. Мы понимали, что такой стиль важен не только для решения конкретных предкризисных проблем, но и для того, чтобы вдохнуть уверенность в людей. Ведь на местах самое страшное в трудных ситуациях — это потерять веру в организующую роль центра. Во всех странах при критических ситуациях взоры людей обращаются к центральной власти. Именно она обязана брать на себя ответственность за трудные решения. Если в критической обстановке центр принимает размытые решения, проявляет непоследовательность, это чревато серьёзными гражданскими конфликтами.

Но хочу особо обратить внимание на ту обстановку, в которой мы работали зимой 1984-85 годов. Собранность действий руководства, разумеется, распространялась не на весь высший эшелон власти, который в то время в значительной степени состоял из малодееспособных лидеров.






Перестройка

1 декабря 1988 года бандиты захватили автобус со школьниками в Орджоникидзе.

30 лет назад, 1 декабря 1988 года, четверо бандитов захватили автобус со школьниками в осетинском городе Орджоникидзе (ныне — Владикавказ). Четвероклассники и их учительница сутки ждали спасения, а преступники требовали за их жизни частный самолет, вылет за границу и мешки с миллионами долларов. Таких преступлений в отношении детей Советский Союз еще не знал. Самолет с преступниками отправился в Израиль. В то время у СССР не было дипломатических отношений с этим государством. Тем не менее израильская сторона выдала преступников советским властям.



Collapse )

========================================

Приглашаю всех в группы «ПЕРЕСТРОЙКА - эпоха перемен»

«Фейсбук»:
https://www.facebook.com/groups/152590274823249/

«В контакте»:
http://vk.com/club3433647

==========================================================



Перестройка

Полная расшифровка импровизированной пресс-конференции Сахарова после его освобождения из ссылки.



Прибытие поезда

Тридцать лет назад к перрону Ярославского вокзала подошел поезд № 37 из Горького. Он привез Андрея Дмитриевича Сахарова из ссылки.

21 декабря 2016
Юрий Рост
Новая газета.



Сахаров побыл с нами три года и ушел…

Теперь я не стану говорить о его роли в нашей жизни, хотя, думаю, она велика, даже если вы этого не замечаете. В моем же сознании, в оценках событий и людей Прибытие Поезда значит очень много. Но мне и повезло. Я встретился с Андреем Дмитриевичем еще в марте семидесятого года. Когда в нас, ну ладно, во мне — пусть поздновато — только просыпались слух и зрение. Сахаров поразил тогда невозможностью сговора с собой. Он был не учитель, не гуру и не пример для подражания. (Можно быть честным и справедливым, но возможно ли подражать этому дару? А как подражать выдающемуся уму и соболезнующему сердцу?) Он был Человек, полагающий основы несбыточно простой и достойной жизни.

…Как давно это все было. Как долго мы жили без него. И как теперь уже долго мы без него живем. Постепенно привыкаем… Так, к дате, вспомним. Как бы порядочно… А в повседневной жизни мысль о нем как-то и неуместна — будоражит память. Все талдычит она, эта мысль, нам что-то беспокойное, неуютное, мешающее приспосабливаться к окружающей нас среде агрессивного конформизма. И многих, знаете, она приспособила (среда-то), из прошлых передовых, из борцов за всеобщее, равное и разное… Сильных довольно людей. Они сумели преодолеть иную мысль, дарованную Богом, видимо, ненадолго.

Но вернемся, однако, назад, в декабрь восемьдесят шестого… Узнав случайно о возможном возвращении Сахарова, я обзванивал всех, кто, как мне показалось, может знать, каким поездом и когда приезжает Андрей Дмитриевич. Никто не знал. Наконец, я позвонил в мастерскую Мессерера, полагая, что он или Белла Ахмадулина вдруг владеют необходимой мне информацией.

— Борис, ты случайно не знаешь, каким поездом завтра из Горького приезжает Академик?

— Академик в высоком нравственном смысле? — спросил Мессерер.

— В высоком нравственном.

— Увы, не знаю… Но встречать надо.

Я встретил.

Не с первого раза. Из Горького в Москву приходило три состава. В четыре утра, в шесть и в семь. Три состава — три поездки.

— Куда тебя носит всю ночь? — спросил бы белокурый друг, если бы он был рядом. Но рядом был друг другой масти, и его не очень волновало, куда меня носило ночью.

С третьего раза я встретил поезд. Оказавшись в толпе иностранных (других не было) журналистов, я без вспышки сфотографировал то, что видел, и записал на магнитофон то, что слышал. Никогда раньше я не печатал расшифровку этого ночного интервью. Сегодня — впервые.

Читайте! И обратите внимание на то, что сказал Сахаров освободившему его Горбачеву об Анатолии Марченко и политзаключенных в первой фразе после слов благодарности. Подумайте, что бы сказали вы.



Первой из вагона выходит Елена Георгиевна Боннэр. На нее направлены камеры и микрофоны иностранных корреспондентов (из советских на вокзале, кроме меня, журналистов нет. — Ю. Р.). Щелкают фотоаппараты, вспыхивают блицы.

Боннэр (ворчливо, не поднимая головы): Что вы меня снимаете? Сейчас выйдет Андрей Дмитриевич, его и снимайте.

В проеме двери появляется Сахаров с тяжелой сумкой, которую у него тут же отбирает художник Борис Биргер, приехавший встречать. Толпа плотно придвигается к Сахарову.

Биргер: Сзади не давите! Дайте пройти носильщику!

Голоса не персонифицированы. Все, кроме моего, — с разными иностранными акцентами. Повторяющиеся вопросы я отредактировал:

— Андрей Дмитриевич, кто вас защищал в Горьком?

А. Д.: Защищали ученые, государственные деятели, общественные деятели. Защищали просто друзья, защищали мои дети, защищал… Наконец, защищала моя жена. Да, именно эта защита сделала возможным наше освобождение.

Носильщик (скандально): Да расступитесь вы! Что топчитесь, как… (неразборчиво).

— Как вы себя чувствуете? Какие планы у вас?

А. Д.: Я — ничего, жена в плохом состоянии приехала, ноги ее болят. Ну, болезнь у нее, ноги — наверное, последствие еще контузии военной.

— Как вы относитесь к политике Горбачева?

А. Д.: В вопросах политики я пока еще не разобрался, как говорится. Но я очень заинтересован всем тем, что происходит в стране. И хочу составить свое мнение.

— Вы будете в Москве или предполагаете дальше поехать?

А. Д.: Я не предполагаю, что мне будет разрешено, и я не претендую на это.

— Андрей Дмитриевич, чем вы собираетесь заниматься?

А. Д.: Я занимаюсь космологическими проблемами и теорией элементарных частиц. Я буду также заниматься проблемой управляемой термоядерной реакции. Все-таки надеюсь вновь вернуться к ней.

— Андрей Дмитриевич, что вы думаете об Афганистане сейчас?

А. Д.: Я считаю, что это — самое больное место в нашей международной политике. И я надеюсь, что будут более решительные меры приняты в этой области. Я на это надеюсь. Более кардинально… (БИРГЕР: Держитесь немножко дальше. Так нельзя!) Но это сейчас все понимают (шум… обрыв записи).

— А вы ждали освобождения?

А. Д.: Сейчас я этого не ждал.

Голос (присутствует акцент): Весь мир ждет ваши слова. А мы кадр не получили пока, будьте добры, постойте… Вот здесь, на месте, со всеми. Будьте добры. Давайте (шум). (ГОЛОСА: Остановитесь все. Стоп! Шире круг. Чуть-чуть пошире встаньте все…)

— Как вы узнали, что можете вернуться?

А. Д.: Пятнадцатого числа установили телефон — неожиданно, ночью. Мы даже немножко испугались. А шестнадцатого в три часа позвонил Михаил Сергеевич Горбачев. Сказал, что принято решение о моем освобождении, что я смогу вернуться в Москву и сможет вернуться в Москву БоннЭр, как он сказал (неправильно назвал фамилию моей жены). И я ему сказал, что мои… что я ему благодарен за это решение, что мои чувства очень смутные, потому что это совпало с огромной трагедией — со смертью Анатолия Марченко, замечательного человека, героя борьбы за права человека. И я ему напомнил о своем письме от девятнадцатого февраля об освобождении узников совести, людей, пострадавших за убеждения и не применявших насилие. И сейчас, после смерти Марченко, мои мысли об этом — еще более напряженные, более трагические. Потому что кто следующий? Кто погибнет следующий? Это недопустимо для нашей страны — то, что у нас есть узники совести, люди, страдающие за убеждения.

Я постараюсь приложить максимум усилий для того, чтобы это прекратилось. Все, что зависит от меня…

— Что вы испытываете?

А. Д.: Я очень рад, что я в Москве. Я считаю, что… Я, конечно, отвык от шума, отвык от людей, для меня такая масса людей — это непривычно, и создается какое-то ощущение стресса. Но я понимаю, что мое освобождение — это очень важное событие. Извините.

— Какой у вас план на сегодня?

А. Д.: Что? (Шум, крики: Пропустите пассажиров! Что вы тут устроили?!) А, я иду домой, немного отдыхаю, потом еду на семинар в Физический институт Академии наук, где я работаю.

Голос: Андрей Дмитриевич, постойте с нами… постойте с нами пять секунд…

Биргер: Он не может больше, вы понимаете, господа, или нет?! Дайте пройти! Чуть-чуть пошире встаньте!

А. Д.: Я больше не могу. Я уже сказал все, что я могу сказать…

(Слышны реплики: Что они все топчутся на перроне?.. Обрыв записи

=================================

Приглашаю всех в группы «ПЕРЕСТРОЙКА - эпоха перемен»

«Фейсбук»:
https://www.facebook.com/groups/152590274823249/

«В контакте»:
http://vk.com/club3433647

===================
Перестройка

Юрий Рост: "У Сахарова не было зла на Горбачева"

Леонид Велехов: Вы были единственный советский журналист из тех, кто его встречал 23 декабря 1986 года?

Юрий Рост: Там было много снимающих, но они снимали, в основном, тех, кто снимает.

Леонид Велехов: Ну, это понятно! (Смех в студии). Это были журналисты в погонах.

Юрий Рост: Да.

Collapse )
я

Как мы провели "Ирму" или Убежище как средство от Урагана в Майами.

Решение о переселении в убежище (по-английски «шелтер») далось нам не сразу. Несмотря на угрожающие репортажи в теленовостях, до последнего момента не осознавался весь масштаб происходящего.



Да и опыт встречи с ураганом у нас уже был. В прошлом году перед прибытием «Мэтью» по телевизору тоже пугали, предупреждали и настоятельно советовали уезжать из Майами куда подальше.

Люди точно так же штурмовали бензозаправки и опустошали полки магазинов. Наш сосед по квартире так же как и в этот раз, отправился в дальний путь на своей машине.



Тогда у нас тоже была возможность переждать шторм в убежище, но мы остались дома и не пожалели. Всё же мы понимали, что условия в шелтере не самые комфортные. А снаружи нашей уютной квартиры кроме сильного (но не разрушительного) ветра и ливневого дождя ничего катастрофического не произошло. Все обошлось, несмотря на панические настроения и пугающие предсказания.









«Может и на этот раз обойдется?», - подумали мы и не стали торопить события (пока события не поторопили нас). Мы легкомысленно проигнорировали гостеприимные предложения от друзей и знакомых из разных городов Америки переждать у них нашествие «Ирмы».

Однако по мере приближения «сильнейшего за всю историю урагана» к берегам Флориды становилось ясно, что легким испугом на этот раз дело не обойдется. Шторм разогнался до 300 метров в секунду. Это, например, ровно в десять раз больше последнего урагана в Москве (в мае этого года), унесшего жизни 15-ти человек.

Collapse )



я

Метро в Будапеште

Будапештское метро одно из самых старейших в мире и самое первое в континентальной Европе! В 1896 году к 1000-летию Венгрии была открыта подземная железная дорога Фёлдалатти (Földalatti). Эта линия была проложена под проспектом Андраши.


Вход на желтую линию метро на проспекте Андраши
В Будапеште действует четыре линии метро, три из которых пересекаются в центре города на станции «Деак Ференц тер» (Déak Ferenc tér).

М1 – желтая линия метро - самая первая и старинная, - хотя венгры ее называют по прежнему «Földalatti» и как бы не относят к метро. Это больше напоминает подземный трамвай, который ходит непосредственно под проспектом, на глубине от силы пары метров. Самое неудобное - это пересадка. Чтобы поехать в другую сторону той же ветки метро, надо сделать переход через улицу.

Линия проходит под центральным Проспектом Андраши от площади Ворошмарти (Vörösmarty tér) до проспекта Мехико (Mexikói út).







Collapse )

Перестройка

Аквариум - "Поезд в огне"

Оригинал взят у dubikvit в Аквариум - "Поезд в огне"
Продолжаем музыкальную прогулку по волнам нашей памяти.

И сегодня мы вспоминаем 1987 год и группу "Аквариум"

Без имени-9
Collapse )

я

Поезд "Бернина-экспресс". Италия - Швейцария.

Экспресс Бернина - этот маршрут соединяет швейцарский Санкт-Мориц с итальянским Тирано, следуя через перевал Бернина. Начиная свой путь на прохладном севере, через какие-то 4 часа вы оказываетесь на жарком юге. По пути следования поезд поднимается на высоту 2253 метра над уровнем моря, пересекает 196 мостов и проходит через 55 туннелей. Четырёхчасовой тур на поезде по живописных пейзажей, в течение которого вы вряд ли захотите хотя бы на секунду оторваться от окна.

Захватывающие виды откроются Вам из окон панорамных вагонов. Ретороманской железнодорожной линии, 145-километровая линия которой пересекает кантон Граубюнден. Экспресс промчит Вас по причудливо изогнутым виадукам и галереям, сквозь туннели, мимо горных речушек, ледников и цветущих альпийских садов. На пути через перевал Бернина состав без труда (без использования зубчатого рельса) взберётся на высоту 2253 м над уровнем моря, преодолевая при этом впечатляющие подъёмы.















Collapse )

=======================================================================

Горнолыжный тур по Европе. Милан, Бормио, Санта-Катерина, Ливинио, Тирано, Сант-Мориц. ( ВСЕ ФОТО )
http://public.fotki.com/Ed-Glezin/28534/2014-01-01-12/

=======================================================================

я

Вена. Метро.

Венский метрополитен (U-Bahn) открылся 8 мая 1976 года, однако его сегодняшняя сеть включает в себя также ряд участков S-Bahn, построенных в 1898–1901 годах. Венский метрополитен обслуживается фирмой Wiener Linien GmbH & Co KG, принадлежащей компании Wiener Stadtwerke AG, 100% акций которой находится во владении муниципалитета города Вена.

Венское метро состоит из 5 линий общей протяженностью 68,9 км и 95 станций.

Линии пронумерованы от U1 до U6, при этом строительные проекты, связанные с линий U5, так и не были реализованы. Венские линии метро имеют цветовые обозначения: U1 — красная; U2 — фиолетовая; U3 — оранжевая; U4 — зеленая; U6 — коричневая. Все линии U-Bahn, кроме U6, связывают различные районы города с его центром.

Поезда U-Bahn курсируют с интервалом 5 минут, в вечернее время — 7 минут.

Двери в вагонах U-Bahn не открываются автоматически. Для того чтобы войти в вагон или выйти из него нужно нажать на кнопку у двери или резко дернуть дверную рукоятку.

Для проезда в Венском метро в пределах города требуется обычный внутригородской билет, действующий на всех видах общественного транспорта.

Отличия от московского метро тут: http://planet-metro.livejournal.com/5357.html







Collapse )