March 30th, 2021

Перестройка

Документальный фильм Юриса Подниекса «Мы» (1989 - 1991)

«Мы» (латыш. «Mēs?») — документальный сериал 1989 года, состоящий из 5 фильмов, латышского советского режиссёра Юриса Подниекса, созданный по заказу английского телевидения. Серия фильмов повествует о проблемах советского общества периода Перестройки и событиях предшествующих распаду СССР. На английском телевидении фильм шёл под названием «Hello, Do You Hear Us?», на американском, как «Soviets».

После всесоюзного и мирового успеха фильма Юриса Подниекса «Легко ли быть молодым?» к нему обратились английские продюсеры с телекомпании Central Independent TV. Юрису было предложено снять для английского телевидения примерно то же самое, но только о российской молодёжи. За основу сценария было предложено взять новое произведение композитора Алексея Рыбникова «Литургия оглашенных». Сценарий фильма взялся написать Лев Гущин, первый заместитель главного редактора журнала «Огонёк». В свою очередь Подниекс настоял на том, что англичане не будут вмешиваться в съёмочный процесс и работать он будет только со своей командой, поскольку опасался, что власти будут чинить им препятствия если в съёмочной группе будут иностранцы.

В городе Переславль-Залесский на развалинах Никитского монастыря было отснято выступление артистов театра Ленком с Николаем Караченцовым. После этого несколько месяцев Юрис снимал различную неформальную молодёжь в российской провинции. Тем не менее фильм не получался. Случайно летом 1987 года Подниекс стал свидетелем акции латышской молодёжи у памятника Свободы в Риге. Тогда молодые люди одетые в национальные костюмы пришли к памятнику возложить цветы в память жертв депортации 1941 года и ГУЛага. Затем произошла стачка рабочих в Ярославле, а в городе Кириши появилось экологическое движение. Неожиданно с углублением политики Перестройки в советском обществе начали происходить серьёзные изменения, на окраинах СССР вообще начались вооружённые столкновения. Юрис Подниекс начал ездить по всему Союзу, стараясь запечатлеть все эти события. Съёмки фильма сильно затянулись и он стал совершенно о другом.

Монтаж фильма проходил в Бирмингеме. Отснятого материала было слишком много и его нельзя было уложить в один телефильм. Подниекс представил продюсерам 10 часов монтажа. Ему было предложено перемонтировать фильм до 5 часов, а чтобы окупить расходы на производство был привлечён ещё один телеканал — Channel 4. Сериал был показан на английском и американском телевидении. На российском телевидении был показан однажды, уже после смерти Юриса.

«Очень сложно было перевести картину на английский язык. Я всё старался делать на своих языках — узбеки у меня говорили на узбекском, армяне — на армянском, латыши — на латышском, а русские на русском. Я хотел показать им, что мы не Russia, мы — что-то большее. Английский язык в связи с тем, что это имперский язык и у них у самих хвост в дерьме, и масса проблем с Шотландией, Уэльсом, Ольстером, всегда были колонии, — имеет свои особенности. Например, в английском языке нет такого словосочетания „национальное самосознание“. У них национальное существует только как „националистическое“, то есть с негативным оттенком, и даже понятие „нация“ — с душком. И когда в языке нет понятия „душевные муки“, так по-английски просто нельзя сказать, то многое становится невозможным… И это был чуть ли не самый мучительный момент»

— Юрис Подниекс, декабрь 1989 года
В 1991 году из фрагментов этого сериала, а также фильма «Крестный путь» ( https://youtu.be/0LrmXgFNOZc ), с добавлением хроники путча 1991 года, Юрисом был создан 52-минутный фильм «Крушение Империи».

==============

Из интервью Юриеса Подниекса:

Шло лето 87-го года. Стоял трезвон о гласности, но сама гласность еще не наступала. Западные коллеги ринулись собирать первые сливки с перемен в России. Мы, тертые советской жизнью, не обольщались: не было еще веры в то, что страна сдвинулась, да и внутренний ограничитель в один день не снимешь.

Английская независимая телекомпания Central ITV договорилась с композитором Алексеем Рыбниковым, что будет снимать фильм, используя, музыку его новой рок-оперы «Литургия оглашенных». Сценаристом пригласили Льва Гущина, режиссер — английский.

Обо мне тогда и речи не было. Именно в те дни в Москве пошел фильм «Легко ли быть молодым?», стояла огромная очередь. На второй день его проката мне позвонили и предложили делать фильм с Рыбниковым и Гущиным.

За фильм я взялся, но будучи вовсе не новичком в документальном кино, не представлял себе, сколько времени и сил придется ему отдать. Для пятичасового сериала я отснял 87 часов, отметил на этом фильме три дня рождения, год (!), чего со мной никогда не бывало, его монтировал.

Конечно, хотелось не просто отснять новые советские диковины, но попытаться понять: что же с нами стало происходить? Сразу же стало ясно, что к началу съемок сценарий устарел. Я махнул рукой на него, стал «прислушиваться» к материалу. Сняли 90-минутный концерт в Переславле-Залесском: Рыбников со своей музыкальной «бандой» пытается растормошить провинциальную Русь.

Но истинный импульс, после которого стало ясно, что фильм пошел, — это 23 августа 87-го года в Риге. Потом были Чернобыль, первая забастовка в Ярославле, «экологическая» демонстрация в Киришах, Узбекистан, были Нагорный Карабах, Сумгаит, Армения, ее раздавленный Ленинакан, Грузия — 25 раз за время съемок я летал в Закавказье, снова и снова была Рига, были Вильнюс и Таллинн, были бунт «афганцев» на Дворцовой площади Ленинграда, Демократический союз, «Память», были Сахаров и Ельцин.

На Западе фильм называется «Hello, do you hear us?», у нас — «Мы». Теперь я понимаю, что у него мог бы быть такой подзаголовок: «Два года на подступах к развалу империи».

Эти годы и третий, проведенный за монтажным столом, породили нелепую для кинодокументалиста угрозу: уходила прелесть текучести момента. Материал, как жизнь в эти годы, шел лавиной, события соединялись в цепь событий. Конца этому было не видать. Между тем горячие уникальные сюжеты старели, я не мог выдать их с пылу с жару — хотя, если б я пошел на это, то за любой из них получил бы, может быть, вдвое больше, чем за фильм. С болью глядя, как уходит острота, я не пожертвовал ни одним кадром — на это пришлось пойти для того, чтобы не устраивать конкуренции с самим собой, погружаясь в отснятое, осмысляя его. После того, как я снова и снова обегал страну, мне предстояло «взлететь» над монтажным столом. Удалось ли — судить, конечно, не мне. Я могу только сказать об осознанных и интуитивно ощущаемых задачах для себя во время съемок, монтажа и полутора лет, проведенных в Англии.

Газета «Советская молодежь» (05.05.1990)

http://archives.kgsu.ru/index.php?option=content&task=view&id=3054

=============

Сюжет:

1 серия
Композитор Алексей Рыбников записывает оперу «Литургия оглашенных». Беспорядки в Ферганской долине в 1989 году. Землетрясение в Армении. Стачка рабочих на Ярославском моторном заводе. Авария на Чернобыльской АЭС. Город Припять в 1988 году. Последние съёмки внутри 4-го блока перед его замуровыванием. Зона отчуждения.

https://youtu.be/dWiMhjYkXq4



2 серия
1000-летие крещения Руси. Андрей Сахаров возвращается из ссылки. Проблема прибалтийских республик. Антисоветский митинг памяти жертв депортации 1941 года в Риге в 1987 году. Конфликт в Нагорном Карабахе в 1988 году.

https://youtu.be/ah1AtDRSODM



3 серия
Воины-интернационалисты на день ВДВ в Ленинграде в 1988 году. Война в Афганистане. Вывод войск. Перформанс поклонников Михаила Булгакова. Лагерь хиппи в лесах Латвии. Общество «Память». Байкеры. Митинги демократических движений в Москве. Группа «Алиса» исполняет песню «Моё поколение».

https://youtu.be/UIZKyQClN7g



4 серия
Экологическое движение против вредных производств биохимического завода в городе Кириши. Интервью с Борисом Ельциным. XIX партконференция.

https://youtu.be/dDijOu1osdM



5 серия
Латвия в 1989 году, Народный фронт и Интерфронт. Армения в 1988 и 1989 годах, Нагорный Карабах и Сумгаит. Разгон митинга в Тбилиси в 1989 году.

https://youtu.be/TJhKzuDXHq0



=============

Съёмочная группа:

Режиссёр — Юрис Подниекс
Помощник режиссера — Александр Демченко (приз Большой Кристап)
Сценарист — Лев Гущин
Операторы — Гвидо Звайгзне, Юрис Подниекс
Композитор — Алексей Рыбников
Звукорежиссёр — Анри Кренбергс
Монтаж — Антра Цилинска, Стив Баркли
Продюсеры — Ричард Кризи, Юрис Подниекс.

==========

Призы:

Главный приз Британского Королевского телевизионного общества.

===========

Критика

«„Мы“ — это не просто групповой портрет на фоне вздыбленной страны. Главный мотив фильма — отрыв от насильственного „мы“, привычного со времён пророческого замятинского романа. <…> Эти кадры можно уверенно прописывать как лекарство от ностальгии по советской эпохе»

— Олег Ковалов. Новейшая история отечественного кино. 1986-2000. Кино и контекст. Т. V. СПб, Сеанс, 2004
«Монументальное кинотелеполотно, несмотря на ошеломляющее разнообразие драматических событий, имеет легко узнаваемую структуру. Только словно злобный гений подменил неизменно положительные репортажи из отдаленных уголков Родины, вести с полей и из научных лабораторий, рассказы о книжных новинках, портреты передовиков и делегаций с визитами дружбы, вставив на их место страшные свидетельства страданий, насилия и сопротивления. Съёмочная группа Подниекса бороздит просторы Родины, как это делали официальные советские кинохроникёры — „от края и до края“, „с южных гор до северных морей“, и везде вместо картин цветущей мирной жизни обнаруживает следы катастрофы. <…> Формат, с которым в фильме „Мы“ работает Подниекс, генеалогически восходит к вертовскому „кино-глазу“ как принципу документальной кинематографии»

— Ирина Сандомирская. От августа к августу: документальное кино как архив похищенных революций.

==========

Приглашаю всех в группы
«Эпоха освободительной Перестройки М.С. Горбачева»

«Фейсбук»:
https://www.facebook.com/groups/152590274823249/

«В контакте»:
http://vk.com/club3433647

=========
















Перестройка

Видеопрограмма Перестройки.

35 лет назад - 23 января 1986 года - было принято постановление ( N 115 ) ЦК КПСС и Совет Министров СССР «О мерах по развитию материально-технической базы по производству бытовой записывающей и воспроизводящей видеоаппаратуры». Так была открыта дорога видеоволне, накрывшей вскоре весь Советский Союз.

Как писала в то время Газета «Известия»:

В постановлении отмечается, что в послед­ние годы стали полнее удовлетворяться растущие потребно­сти населения в бытовой радиоэлектронной аппаратуре. Вме­сте с тем до сих пор не обеспечивается должным образом расширение производства кассетных видеомагнитофонов и съемочных видеокамер, а также создание и тиражирование записей видеопрограмм на кассетах для продажи и предо­ставления их напрокат.

В целях обеспечения населения страны современными средствами видеотехники соответствующим министерствам и ведомствам СССР установлены задания на 1986 — 1995 годы по производству бытовых видеомагнитофонов, видеокамер, кассет и магнитной ленты для видеозаписи.
Для развития материально-технической базы по производ­ ству видеотехники предусмотрено осуществить строительство новых, расширение и реконструкцию действующих предприя­тий. Установлены также соответствующие задания по разработке, освоению серийного производства и поставке обору­ дования, приборов, комплектующих изделий и материалов, необходимых для выпуска бытовой видеотехники.

В целях расширения услуг по предоставлению гражданам кассет с записями видеопрограмм напрокат Советам Мини­стров союзных и автономных республик, исполкомам мест­ных Советов народных депутатов предложено выделять предприятиям кинофикации и кинопроката необходимые по­ мещения для организации пунктов проката видеокассет.

«Известия» 30 марта 1986 года.

===================

Из комментариев в Фейсбуке:

Александр Семёнович

Помню эту очередь по записи на несколько месяцев. Тогда существовала запись для льготных категорий, для инвалидов войны... У меня денег на ВМ-12 не было. а льгота для записи была. Отдал очередь под своим именем - товарищу. Потом у него смотрели фильмы.


====================

Приглашаю всех в группы
«Эпоха освободительной Перестройки М.С. Горбачева»

«Фейсбук»:
https://www.facebook.com/groups/152590274823249/

«В контакте»:
http://vk.com/club3433647

================

















«Известия» 2 июля 1990 года.


Перестройка

Как Эстония заявила о своём выходе из СССР

31 год назад - 30 марта 1990 года - Верховный Совет Эстонии принял закон «О государственном статусе Эстонии», отрицающий законность государственный власти СССР в Эстонии с момента ее установления — то есть с 1940 года.

Государственная власть СССР в Эстонии признавалась незаконной и провозглашалось начало восстановления Эстонской Республики. Кроме того, устанавливался переходный период до формирования конституционных органов государственной власти новой Эстонии.
«Верховный Совет Эстонской ССР утверждает, что оккупация Эстонской Республики Союзом ССР 17 июня 1940 года не прервала существование Эстонской Республики де-юре: территория Эстонской Республики является оккупированной до настоящего времени», — говорилось, в частности, в документе.

Незадолго до этого, по итогам первых свободных выборов в Верховный совет Эстонии, прошедших 18 марта 1990 года, Народный фронт Эстонии получил возможность сформировать правительство. Пост премьер-министра занял один из лидеров Народного фронта - Эдгар Сависаар.

3 апреля 1990 года Верховный Совет СССР принял закон, объявляющий юридически ничтожными декларации Верховных Советов прибалтийских республик об аннулировании вхождения в СССР и вытекающие из этого правовые последствия и решения.

8 мая 1990 года года Верховный Совет ЭССР принял закон о признании недействительным наименования «Эстонская Советская Социалистическая Республика» и о восстановлении названия «Эстонская республика».

20 августа 1991 года Верховный Совет Эстонии принял резолюцию «О государственной независимости Эстонии».

6 сентября Государственный Совет СССР официально признал независимость Эстонии.

=========

ВЕРХОВНЫЙ СОВЕТ ЭСТОНСКОЙ ССР

ПОСТАНОВЛЕНИЕ
от 30 марта 1990 года

О ГОСУДАРСТВЕННОМ СТАТУСЕ ЭСТОНИИ

Верховный Совет Эстонской ССР утверждает, что оккупация Эстонской Республики Союзом ССР 17 июня 1940 г. не прервала существование Эстонской Республики де-юре: территория Эстонской Республики является оккупированной до настоящего времени.

Верховный Совет Эстонской ССР, учитывая ясно выраженную волю эстонского народа к восстановлению самостоятельности Эстонской Республики и законной государственной власти:

— признает незаконной государственную власть Союза ССР в Эстонии с момента ее установления и провозглашает начало восстановления ЭСТОНСКОЙ Республики;

— объявляет переходный период, который закончится формированием конституционных органов государственной власти Эстонской Республики.

Верховным Советом Эстонской ССР разрабатывается временный порядок правления на переходный период, включающий правовые гарантии для всех жителей, независимо от национальности.

Настоящее постановление вступает в силу с момента принятия.

Председатель Верховного Совета Эстонской ССР
А.Рюйтель
Таллинн, 30 марта 1990 г.

=========

Распад СССР - Как ушла Эстония
https://ed-glezin.livejournal.com/413690.html

=================

Приглашаю всех в группы
«Эпоха освободительной Перестройки М.С. Горбачева»

«Фейсбук»:
https://www.facebook.com/groups/152590274823249/

«В контакте»:
http://vk.com/club3433647

==========================













Перестройка

Как Верховный Суд реабилитировал жертв расстрела в Новочеркасске

27 марта 1991 года Пленум Верховного Суда СССР реабилитировал жертв расстрела в Новочеркасске летом 1962 года.

ПОСТАНОВЛЕНИЕ ПЛЕНУМА ВЕРХОВНОГО СУДА СССР от 27 марта 1991 г:

...Пленум Верховного Суда СССР отменил приговор Судебной коллегии по уголовным делам Верховного Суда РСФСР от 20 августа 1962 г. в отношении Зайцева, Кузнецова, Мокроусова (Кузина), Коркача, Сотникова, Шуваева, Черных, Служенко, Каткова, а также постановления Президиума Верховного Суда РСФСР от 25 мая 1966 г. в отношении Каткова, от 30 марта 1966 г. в отношении Служенко, от 6 сентября 1967 г. в отношении Черных и дело в отношении них прекратил за отсутствием в их действиях состава преступления. Тот же приговор в отношении Черепанова и Левченко в части осуждения по ст. 77 УК РСФСР отменил и дело в этой части прекратил за отсутствием в их действиях состава преступления, а в остальной части приговор в отношении их изменил: постановил считать осужденными каждого из них по ст. 79 УК РСФСР к лишению свободы сроком на четыре года.

https://history.wikireading.ru/323587




Перестройка

«Ока» - народный автомобиль эпохи Перестройки.

21 декабря 1987 года с камазовского конвейера сошла первая микролитражка «Ока-ВАЗ-1111».

Многие, вспоминая эту малогабаритную модель отечественного автопрома, скажут "Да зачем вообще было затевать выпуск такой маленькой машины?" Но, во-первых, не слишком обеспеченному советскому потребителю крайне необходим был доступный по цене автомобиль. А, во-вторых, если вспомнить габариты крупного во всех отношениях журналиста-международника Александра Бовина, который был обладателем "Оки", то можно с уверенностью говорить о вполне удовлетворительной вместимости этой машины.

=================

История создания "Оки".

Малолитражный автомобиль как явление всегда был не столько расширением модельного ряда, сколько необходимостью: компактные, функциональные и недорогие машины в любое время и в любом месте непременно приходились впору, находя все больше сфер, где они были просто незаменимы. Существовал такой и в СССР – причем появившись именно по сугубо функциональному запросу, он влился в автомобильную жизнь страны, став полноправным ее участником. Правда, участвовал в этой жизни он до обидного недолго.

В Советском Союзе автомобиль был не столько средством передвижения, сколько очевидной роскошью. Во-первых, скопить шесть-семь тысяч рублей при зарплате в 120-150 "деревянных"можно было только "семейным подрядом" – то есть откладывая с каждой "получки" доход одного из работающих членов семьи. Во-вторых, даже при наличии заветных денежных знаков купить машину "просто так" было нереально – приходилось сначала отстоять пять-шесть лет в очереди либо обладать какими-то привилегиями за особые заслуги и достижения перед Родиной. Было и "в-третьих": Жигули и Москвичи не были доступными еще и по той причине, что изначально не задумывались, как "бюджетные" и стоили свыше 5 000 рублей даже до знаменитого подорожания 1979 года, после которого "входной билет" для приобретения Жигулей подорожал до семи тысяч. Единственным представителем советского "лоукоста" мог считаться Запорожец, но он был слишком примитивным, убогим и тарахтящим, чтобы являться альтернативой полноценным автомобилям ВАЗ или АЗЛК.

А ведь по-настоящему массовый автомобиль обязан быть простым и дешевым! Эту нехитрую аксиому в послевоенные годы в разных странах мира подтвердили Volkswagen Kafer, Renault 4, Citroen 2CV, Austin Mini, Trabant , и т.д. В СССР условно на эту роль претендовал лишь упомянутый "Запор", но и он к началу восьмидесятых годов XX века был уже "не торт" – с претензией на более габаритный кузов Запорожцы 966-й и 968-й моделей утратили ту харизматичную притягательность, которой обладал культовый сегодня "горбатый" модели ЗАЗ-965.

Сначала – интрига

История Оки началась отнюдь не в Тольятти: конструкторы Серпуховского мотозавода совместно со специалистами НАМИ в начале 1980-х годов занялись разработкой автомобиля, который смог бы заменить на конвейере откровенно устаревшую "инвалидку", вызывавшую у потребителей множество нареканий как по качеству изготовления, так и по общей убогости конструкции. Однако в Минавтопроме понимали, что СМЗ на тот момент совершенно не располагал ни производственными мощностями, ни уровнем технологий, который позволил бы освоить разработку и выпуск сколько-нибудь современного автомобиля традиционной, а не "мотоколясочной" конструкции. Ведь изначально планировалось, что будущая Ока будет пусть и маленьким, но полноценным автомобилем, а не передвижной тележкой с мотоциклетным мотором и примитивным кузовом.

Но не все так просто: министр автопрома Поляков, работавший с 1966 по 1975 годы генеральным директором Волжского автозавода, решил одним махом "убить всех зайцев". Ведь обладая административным ресурсом, он мог легко "протолкнуть" инжиниринг новой малолитражки на ВАЗе. Что, собственно, и было сделано.

Конструкторы СМЗ пришли в Тольятти не с пустыми руками, представив собственный вариант Оки, ранняя версия которого была создана в сотрудничестве с НАМИ. Однако СМЗ-1101 объективно был малопригоден для массового выпуска в условиях современного автозавода, поэтому на ВАЗе решили "перезапустить" проект заново. Впрочем, разработкой новой модели занялись совместно с "заказчиком-исполнителем" в одном лице, представителями которого были серпуховские конструкторы.

В рамках работы над проектом новой малолитражки каждое предприятие решало свои задачи. Во-первых, это позволяло выполнить "план по ширпотребу" – грубо говоря, это госзаказ по выпуску товаров народного потребления, который был обязательным для любого советского завода, вплоть до "оборонки" и ракетно-космической отрасли. Во-вторых, у ВАЗа появлялась возможность разработать собственными силами уникальный для СССР автомобиль первой группы особо малого класса. А ведь в то время конструкторский состав тольяттинского завода находился на пике творческой формы: шло активное обновление "жигулевской" линейки, была успешно реализована задача по выпуску легкового автомобиля повышенной проходимости с приводом на все колеса... Наконец, на конвейер как раз встала "восьмерка" – первый переднеприводник завода. Разумеется, все эти свежие наработки без вариантов планировалось использовать при создании новой модели.

Интересно, что Оку должны были выпускать сразу на трех заводах – на самом ВАЗе, на СМЗ (естественно, в виде версий для инвалидов) и... Камазе, который также нуждался в "ширпотребной" продукции, но не хотел при этом выпускать кухонную утварь. Заводы-гиганты должны были производить в год по 20 тысяч машинок каждый, ну а в Серпухове планировались изготавливать ежегодно еще по 10 000. Таким образом, общий годовой выпуск Оки должен был составлять около 50 000 штук – не слишком много, но и не так мало, если учесть специфику автомобиля этого класса.

Отправной точкой для старта Оки стал документ под названием "Постановление №575 о создании мощностей по производству новой модели особого малого класса в 1986–1988 гг.", причем на уровне этого постановления официально предписывался выпуск Оки на всех трех заводах. Роль ведущей скрипки в разработке будущей машины, разумеется, была отведена ВАЗу. Иначе быть не могло как субъективно (Поляков), так и объективно – из всех трех предприятий лишь в Тольятти обладали требуемым опытом и квалификацией, которая позволила бы разработать такой автомобиль по ТЗ и запустить его в серию по полному циклу.

Впрочем, нельзя отрицать, что "инвалидную" специфику лучше конструкторов СМЗ в стране на тот момент не знал никто, включая вазовцев. Именно по этой причине все нюансы, связанные с органами ручного управления, решали именно откомандированные на ВАЗ специалисты Серпуховского мотозавода.

Маленькая, да удаленькая

Техническое задание на Оку определяло её компоновку и другие факторы, хотя в технических решениях руки конструкторов были развязаны. Главное, чтобы будущая машина вписывалась в отведённые ей массогабаритные характеристики (до 3,3 м длины и около 650 кг снаряженной массы), оснащалась двухцилиндровым четырехтактным двигателем и была переднеприводной. По кузову требования также заметно отличались от привычных для продукции СМЗ: закрытый, двухдверный, четырехместный с несущей конструкцией.

Переднеприводная схема вынуждала конструкторов расположить силовой агрегат поперечно – так же, как на ВАЗ-2108. Изначально они планировали, что двухцилиндровый четырехтактник с жидкостным охлаждением будет иметь оригинальную конструкцию, не имевшую унификации с остальными вазовскими агрегатами. Такой мотор мощностью 32 л. с. был спроектирован, причем для борьбы с характерными для двухцилиндровой схемы повышенными вибрациями пришлось конструктивно предусмотреть специальные балансирные валы, которые гасили паразитные колебания мотора.

Однако с целью снижения себестоимости из министерства пришло указание: двигатель Оки должен быть максимально унифицирован с мотором ВАЗ-2108. Разумеется, отливка блока цилиндров, а также коленчатый и распределительный валы от четырехцилиндрового мотора не годились, но в остальном "восьмерочные" комплектующие использовались, что называется, по максимуму. Такой двигатель, по сути, стал половинкой восьмерочного – поэтому его рабочий объем был равен 650 "кубикам". Мотор вдобавок получился очень компактным, благодаря чему под коротеньким капотом даже удалось выкроить место для "запаски" – примерно так же, как это было сделано в "запорожской" Таврии.

Во многом по компоновке и другим решениям Ока походила на японские малолитражки – причем не абстрактные, а на конкретную модель: Daihatsu Cuore, которую использовали в качестве "референса" еще при испытаниях прототипа Оки от СМЗ-НАМИ. Прямого заимствования, конечно, не получилось, поскольку у советского и японского заводов была совершенно разная производственная база, да и конструкторская школа заметно разнилась. Но то, что Cuore был определённым ориентиром, задавшим базовые параметры, очевидно и в наши дни.

Испытания ходовых прототипов серии 100 показали, что крайне неудовлетворительно работает задняя подвеска. В итоге конструкторы отказались от схемы с диагональными рычагами в пользу классической для переднеприводников П-образной балки. При переходе от сотой к двухсотой серии Ока также получила остальные признаки полноценного автомобиля, пусть и очень небольшого. Так, в передней части появилась подвеска типа МакФерсон, конструктивно напоминавшая "восьмерочную". Вообще, во многом Ока действительно являлась уменьшенной копией переднеприводного первенца ВАЗа – конструкторы активно применяли те решения, которые им удалось найти и успешно реализовать в рамках проекта "Гамма" (ВАЗ-2108). Правда, "тень Куоре" при этом незримо следовала за предсерийной Окой – было очевидно, что концепция японского городского субкомпакта была "переведена на русский" с небольшими правками по компоновке.

Трехсотая серия прототипов прошла "летние" и "зимние" испытания в соответствующих климатических зонах СССР – от Туркмении и Азербайджана до республики Коми. Они показали, что маленькая машинка достойно держит как лютый зной, так и сорокаградусные морозы. Результатом стала успешная госприёмка ВАЗ-1111 в 1987 году, на основании которой комиссия рекомендовала Оку к серийному выпуску.

ОКА ПОЛУЧИЛАСЬ ОЧЕНЬ УДАЧНОЙ:
оригинальной внешне и продуманной по конструкции, но при этом универсального назначения, то есть этот автомобильчик годился как для инвалидов, так и для обычных автомобилистов. Правда, с одной важной оговоркой – если они живут в большом городе или хотя бы там, где есть дороги с твердым покрытием.

Мелководная Ока

Запуск Оки в серийное производство пришелся на очень неудачный период перевода планово-административной экономики СССР на хозрасчетно-рыночные рельсы. Именно в 1987-м, когда три завода начали подготовку к началу серийного выпуска ВАЗ-1111, государство официально прекратило финансовую поддержку автопрома. Поэтому министр Поляков пошел на еще одну небольшую хитрость: он переименовал СМЗ в автомобильный завод и включил его в состав АВТОВАЗа. Такой ход позволял заниматься Окой в Серпухове под эгидой тольяттинского предприятия. И, разумеется, с привлечением его активов.

Первая сотня машин с собственным названием "Кама" на Камазе была собрана в 1988 году, а на июльской обложке журнала "За Рулем" того же года красовалась "почти серийная" Ока, вызвавшая у обывателей массу вопросов. Главный, конечно же, звучал как "А сколько стоит и где купить?"

Увы и ах: несмотря на то, что еще в 1988 году на ВАЗе собрали опытную партию из двухсот машин, а на СеАЗе в 1989-м произвели сотню автомобилей в исполнении для инвалидов, Ока оставалась диковинкой, которая все никак не становилась товарным изделием, доступным для покупки в магазине. И это было вдвойне обидно, ведь при цене около двух с половиной тысяч рублей Ока была заметно дешевле даже запорожской модели ЗАЗ-968М, хотя на голову превосходила любой "Запор" по потребительским качествам. Конечно, если видеть в этой машинке то, что было задумано – а именно городскую малолитражку. Ведь скромная грузоподъемность, невыдающиеся динамические характеристики и маленькие 12-дюймовые колеса с абсолютно оригинальной размерностью шин Би-308 135/80 и трехточечным креплением дисков к ступице не позволяли Оке уверенно ощущать себя за пределами городских джунглей и асфальтовых трасс. Впрочем, потребитель был готов "понять и простить" все особенности этой симпатичной и юркой "королевы пробок", но… Страну начало лихорадить, а в 1991-м СССР и вовсе не стало, что сказалось на дальнейшем развитии событий.

Легковое подразделение Камаза преобразовали в ЗМА – Завод микролитражных автомобилей.

Сам АВТОВАЗ выпускал Оку совсем недолго – до 1995 года, после чего полностью переключился на производство силовых агрегатов. Поэтому изготовление микролитражек сохранилось на двух заводах – в Серпухове и Набережных Челнах, причем на СеАЗе выпускали как инвалидные, так и обычные модификации. Важную "социальную" роль этой небольшой машинки нельзя недооценивать – тысячи российских инвалидов и ветеранов войны получали эти автомобили бесплатно в органах собеса, что поднимало качество их жизни на новый уровень. Особенно если заочно сравнить серпуховскую "инвалидку" на базе Оки с её предшественницей-мотоколяской.

Еще одной немаловажной вехой стало то, что в середине двухтысячных на Камазе появилась импортная окрасочная линия Durr, благодаря чему качество нанесения ЛКП выросло на порядок, а гарантия производителя от сквозной коррозии кузова увеличилась до пяти лет.

Октавр и другие

Кроме трехдверного хэтчбека с половинками "восьмерочных" двигателей объемом 0,65 л и 0,75 л соответственно, в продаже встречались и куда более необычные вариации на тему Оки. Вдобавок к уже упоминавшемуся китайскому силовому агрегату, на который полностью перешли на СеАЗе незадолго до снятия машины с производства, под коротеньким капотом Оки можно было наблюдать и другой силовой агрегат, заимствованный у малолитражки из Запорожья. Автомобиль с официальным названием "Астро 11301", или "Октавр", как его метко называли сами "оководы", получил дефорсированный до 49 л. с. 1,1-литровый четырехцилиндровый двигатель МеМЗ-245 и четырехступенчатую коробку передач – обычная таврическая "пятиступка" под капот Оки просто не помещалась. Выпускали такие машины в Набережных Челнах, но не на Камазе – этим занималась компания "Астро-Кар". Кроме более мощного "сердца", Ока от Астро-Кара получила так называемую "европанель" вместо архаичной торпеды с "копеечной" комбинацией приборов.

Интересно, что конструкторы максимально унифицировали свою модификацию с вазовским и запорожским исходниками, но на некоторых "Астро-Оках" встречались довольно серьезные изменения по кузову, связанные с увеличившимися массой и габаритами силового агрегата. Как и будущая версия с китайским мотором, Ока с двигателем от Таврии выделялась полноценными 13-дюймовыми колесами вместо узеньких штатных "докаток".

История знает еще один, более необычный и малоизвестный вариант решения вопроса с "сердцем" – Оку, двигатель которой работал... на солярке. Вы не ослышались: специально для этого автомобильчика на базе тракторного дизеля Д12М1 во Владимире был спроектирован двухцилиндровый двигатель Д18А. Его 25 "лошадок" могли разогнать легкую машинку до 100 км/ч, потребляя при этом около четырех литров дизтоплива на сотню километров пробега в городе и чуть больше трех за его пределами. Увы, взяться за выпуск этого двигателя в России было некому, поскольку "дизелизация" Оки требовала немалых средств, а наиболее выгодным, как это ни прискорбно, оказался покупной агрегат, причем не российский или украинский, а именно китайский.

Конструкторы пытались улучшить потребительские качества Оки не только установкой других силовых агрегатов. Кроме грузопассажирских версий, таких как Гном или Тойма, существовала длиннобазная модификация с собственным именем "Алсу". Прибавка длины колесной базы в 150 мм благоприятно сказалась на пространстве для ног задних пассажиров – по этому параметру удлиненная Ока превосходила не только обычный ВАЗ-1111, но и куда более крупные автомобили вроде Самары! Интересно, что в отличие от длинной Нивы, Оку "растягивали" не путем распила пары стандартных кузовов, а изготовили для оригинальных панелей специальные штампы.

В последние конвейерные годы производители, как могли, пытались облагородить машинку, сделав её более привлекательной в глазах потенциальных покупателей. Оригинальные обвесы по периметру кузова, легкосплавные диски, улучшенная отделка салона, комбинация приборов с тахометром и электроприводы стёкол в исполнениях вроде "Extreme" и "Lady" – весь этот "фарш" добавлял Оке немного комфорта и стиля, но при этом заметно удорожал утилитарный автомобильчик, зачастую лишая его главной начальной идеи – доступности.

Удивительно, но наша Ока успела отметиться и в США! Правда, не в своем изначальном виде: компания Oka Auto USA из Невады предлагала в Америке Oka NEV ZEV – транспортное средство с нулевым выбросом. По сути это была обычная Ока, в которой вместо стандартного силового агрегата установили электромотор, приводящийся в действие от восьми АКБ. Автомобиль мог разгоняться до 40–50 км/ч, а запас хода был достаточным для того, чтобы отвезти детей в школу или отправиться в супермаркет – именно такие задачи ставились как целевые для NEV ZEV. Еще более удивительно то, что сайт компании и сейчас предлагает машины, отмеченные как экземпляры 2016 модельного года! Разумеется, о существующем по сей день производстве речь идет вряд ли – скорее всего, американцы до сих пор распродают автомобили из машинокомплектов, закупленных еще в конце двухтысячных.

Оку в Набережных Челнах выпускали вплоть до ужесточения экологических стандартов в 2006-м – оснащенная обычным карбюратором машинка никак не могла уложиться в пресловутые нормы Евро-2. В Серпухове же пытались соответствовать духу и букве времени, применяя силовой агрегат китайского производства. Оснащенный впрыском трехцилиндровый мотор соответствовал нормам экологии, но… задирал цену уже устаревшей к тому времени Оки в туманные дали рыночных перспектив. Объемы продаж подорожавшей машины тут же резко снизились, а производство, соответственно, упало ниже планки рентабельности. И тут ударил кризис 2008-го… Ока от него так и не оправилась: производство автомобилей на СеАЗе прекратили, полностью сосредоточившись на выпуске запасных частей. Так одна из немногих, но при этом самых символичных и знаковых микролитражек СССР стала достоянием истории.

Грустно, что половодье на автомобильной Оке так и не наступило – появившись в самом конце существования Советского Союза, эта машинка просто не успела состояться. Тем не менее характерный двухобъемный силуэт с внимательным "взглядом" небольших фар, утопленных под прямым углом в черное обрамление передка, надолго остался в сердцах многих автомобилистов, пересевших со временем волею судьбы на куда более мощные и дорогие машины. Потому что маленькая Ока дарила главное – чувство собственного и настоящего автомобиля, что во многом было связано с "восьмерочными хромосомами" в ДНК Камы-Оки.

https://www.kolesa.ru/article/malolitrazhnaya-malotirazhnaya-i-ne-vozrozhdennaya-istoriya-sozdaniya-oki

=============

Приглашаю всех в группы
«Эпоха освободительной Перестройки М.С. Горбачева»

«Фейсбук»:
https://www.facebook.com/groups/152590274823249/

«В контакте»:
http://vk.com/club3433647

=======================





























"Ока" с берегов Волги (1988).

Советский короткометражный фильм, посвященный созданию ВАЗ-1111 «Ока» и ее запуску в серийное производство.

Повествование ведется от лица водителя-испытателя ВАЗа, который одним из первых получил машину. Среди достоинств машины он называет небольшой вес, низкий расход топлива, снижение уровня загрязнения окружающей среды, бесшумность и добавляет, что на «Оке» удобно парковаться.

https://youtu.be/o1fTq24RySo





==================





Памятник автомобилю "Ока", который выпускался на автомобильном заводе в подмосковном Серпухове, установили напротив здания этого предприятия, открытие памятника прошло 22 сентября 2012 года в День города.



История автомобиля "Ока".

https://youtu.be/7UDFGZXu3qw